2020年10月,鴻海科技集團((Hon Hai Precision Industry Co., Ltd., Hon Hai)品牌名稱為富士康(Foxconn Technology Group, Foxconn);以下稱為鴻海)宣布成立MIH電動車開放平台,希望建構電動車硬體、軟體與零組件的「Android生態系」。

MIH平台強調可以達到模組化、彈性化與客製化的目標;在這個平台可以開發輕量化底盤與一體成型的電動車,同時具備強大的汽車電子電氣架構(Electronic & Electrical Architecture, EEA;以下稱為EEA),並且搭載自駕技術。

因應鴻海的開放技術規格,2021年2月已有超過736家廠商加入這個聯盟。以家數來看,最主要是以資訊零組件廠商、光電零組件廠商為主,其次是機構與動力系統廠商,再者為車用軟體與車聯網廠商,最後則是電池廠商。

由此可見,鴻海在電動車領域上,有意複製其擅長的手機代工模式,透過整合眾多零組件廠商,一起打造電動車代工供應鏈。

不過,生產電動車畢竟相對於代工手機複雜的多,所以技術困難度更高。究竟鴻海會走出怎樣的代工之路?鴻海真的只想成為一家為別人生產汽車的公司嗎?以及鴻海模式能否順利複製到汽車領域嗎?這些都是我們這篇Strategic Study報告要回答的問題。

電動車平台競爭白熱化

在鴻海踏入電動車底盤平台的同時,值得注意的是,電動車平台的競爭早已啟動。

我們曾提出2030年將是電動乘用車(electric passenger car, EPC;以下稱為EPC)超越內燃機(internal combustion engine, ICE)乘用汽車的臨界點;其中,更以電池電動車(battery electric vehicle, BEV;以下稱為BEV)為主流。

在這股趨勢下,各車廠間為生產BEV所特別開發的底盤平台也陸續啟動,除了不會受限於傳統燃油車平台的設計限制,讓電池、結構與性能配置能夠達到最佳的狀況;同時,藉由共用的動力、電池與相關零組件,以擴大經濟規模,降低生產成本。

目前已經開發完成或是已經導入EPC平台的車廠,包括:

  1. Tesla Model 3/Y平台,是Model 3系列的專屬底盤平台。雖然在研發過程中,Model 3與Model Y曾經採用不同的平台進行試產,但到實際生產時則是回到同一個平台,並且共享70-80%的零組件模組。在Model 3/Y平台,Tesla計畫讓結構化電池組(structural batteries)成為車身的基本架構,並且連接兩端的底板,以提供動力與結構剛性,而且大幅減少零件的使用。
  2. Volkswagen MEB(Modularer Elektrobaukasten, Modular Electric Toolkit)平台,則是電動化模組平台(modular electric drive matrix)。平台的設計理念便是選配各種關鍵的模組,搭配不同車款的外觀設計。除了Volkswagen旗下的Volkswagen、Audi、SEAT與Škoda品牌外,Ford也獲得授權加入這個平台。
  3. Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance所發表的CMF-EV(Common Module Family-Electric Vehicle)平台,也是強調電池結構與底盤一體成形的多用途模組化平台。不過,聯盟內Nissan,最終決定繼續採用混流式生產(在既有的生產線彈性調整生產燃油車、BEV與插電式混合電動車(plug-in hybrid electric vehicle, PHEV;以下稱為PHEV)),在日本栃木建立新的生產基地。
  4. Hyundai E-GMP(Electric Global Modular Platform),也是採模組化設計,可以運用單一平台發展出各種車款,這會是未來Hyundai與Kia開發與量產EPC的主力。
  5. Toyota e-TNGA(Toyota New Global Architecture)則是一個強調彈性化的兼容架構,以共用電動車基礎技術為主。Toyota e-TNGA是目前車廠成員最多的平台,包括Daihatsu、Denso、Hino、Isuzu、Mazda、Subaru、Suzuki與Yamaha等,目前已有Toyota、Suzuki與Daihatsu在這個平台上進行新車款的開發。

相對於採用EPC平台,另有車廠採用與傳統內燃機汽車混流生產平台的方式,這當中以BMW與Daimler為代表。由於兩者目前都是偏重生產PHEV的車廠,採取混流生產,可以提高零組件的共同使用率,以及工廠的開工率。

所以,可以清楚發現,主要車廠都已經完成或是即將完成電動車底盤平台的開發。

這代表主要車廠都已經開始轉型,準備大舉轉向電動車的生產;而且這些車廠也不排除授權平台(例如,Volkswagen MEB平台頻頻向其他車廠招手),積極讓其平台的關鍵模組能夠成為產業的標準之一。所以,這些車廠都是鴻海的強勁對手。

那麼鴻海會如何走出自己的汽車代工之路呢?

將汽車代工視為是跳板

鴻海是Apple長期在手機代工的合作夥伴。鴻海頻頻向Apple示好,表達願意為Apple汽車代工的意願;不過,鴻海沒有生產汽車的經驗,成為Apple不願意在現階段選擇鴻海代工的理由。所以,鴻海急於創造成績,向Apple與汽車產業證明自己的實力。

如果鴻海僅僅只想負責硬體的生產,車輛的底盤輕量化與一體成型設計的電動車平台對其而言,便已綽綽有餘;但鴻海仍考量發展自駕技術與EEA,甚至集結汽車外型與內部空間設計的廠商,並且發展相關軟硬體,這足以說明鴻海想提供的是電動車的完全解決方案。

為了達到這個目標,鴻海採取為車廠代工合作,先累積量產電動車的實力;例如,建立EEA與電池相關技術,以及獲得軟硬體整合的技術經驗。在完成自主生產的大業後,鴻海更想要打造自己的電動車生態圈。

所以,鴻海想透過合作夥伴的資源,快速實現電動車量產,以及學習汽車領域的經驗,為後續的建廠積累更好的經驗。

對鴻海來說,投入眾多資源不僅是為了走向汽車代工之路,而是一個轉型的漫長旅程。

長期是Apple代工夥伴的鴻海,也學習到Apple所擅長的水平分工模式,這一點在其所提出的MIH平台上展露無遺。

如同Apple一樣,鴻海想集結各個零組件廠商的力量,將自己定位為平台的指揮者。透過整合各個夥伴的資源,運用平台分擔零組件設計、開發與生產的水平分工,讓自己能夠儘速深入電動車產業,建立競爭優勢。這是鴻海最長遠的目標。

複製鴻海模式的野心

鴻海以前只做自己擅長的事,那就是準確地控制生產品質,現在,鴻海想要把這一優勢延伸到電動車的生產上。

鴻海希望用以往的經驗看待未來,但是,電動車供應鏈的複雜程度不僅是分工上相當複雜,在創新上也相當困難。

首先,以手機與電動車相比,最大的不同便是手機的生產線標準化程度很高,對於生產研發的需求並不高;但是,目前電動車仍是處於生產線的創新階段,需要隨時調整生產線,甚至是重新研發生產線。例如,Tesla在生產Model S初期便因為生產良率低,經常需要調整與研發生產線。

其次,鴻海的電動車新進廠商身份,讓其無法獲得充分的資源,所以,鴻海必須開始建立汽車工廠、籌組電池工廠,甚至是能源產品與配件。如同Tesla一開始採取垂直整合,鴻海認知到在生產供應鏈的每個環節上都需要佈局,才能夠控制品質與成本。

最後,大家都已知道電動車與自駕車是繼手機之後,最有機會再創產業高成長的商機。因此,Google、Amazon與Apple等科技巨頭紛紛佈局,傳統車廠也已紛紛轉型,加上取得電動車產業話語權的Tesla,大廠都逐步鞏固了自己的地位。

我們坦言,以目前鴻海在電動車的儲備能力,並不擁有競爭優勢。但是,這不意味鴻海沒有機會,問題在於鴻海會如何做呢?

歸納起來,我們認為在達成最終的目的之前,鴻海會持續進行以下的三個步驟。

第一,鴻海按照慣例先掀起產業的話題與熱潮,以獲得產業的注意。

鴻海大舉宣布MIH平台,並且自我定位在協助車廠實現技術與產品,同時也野心勃勃的公布多個電動車計畫,並且定下2025年取得全球10%市場佔有率的目標。這一個舉動,加上鴻海身為代工之王的身份,讓鴻海成功吸引數百家廠商加入這個聯盟。

其次,鴻海與現有的汽車品牌廠商合作,加速培養電動車量產的能力。

2020年1月與Fiat Chrysler Automobiles(FCA)簽署合作協議,成立合資公司,共同研發與生產電動車。

2020年10月與裕隆(Yulon Motor)合作開發電動車平台,並合資成立公司。

2021年1月與吉利汽車(Geely Automobile)成立合資公司,並與拜騰汽車(Byton)達成合作,計劃於2022年第一季合作生產電動車M-Byte。

2021年2月,宣布與Fisker Inc.共同開發新款電動車,預估於2023年第四季量產。

最後,在完成自主生產的大業後,鴻海將建構電動車硬體、軟體與零組件的「Android生態圈」,讓鴻海成為電動車產業的標準制定者之一。

所以,在鴻海的電動車藍圖中,不僅是成為電動車的代工大廠,而且是成為電動車產業的標準制定者。

如果說Tesla是電動車產業的Apple,鴻海便以成為電動車產業的Android目標前進

鴻海前進電動車產業的方式便如同其之前成為手機代工大廠的鴻海模式一樣,先聚焦產業的目光,然後再與相關零組件廠商合作,最後再累積深厚的經驗成為手機代工大廠。但是,這當中存在唯一也是最大的不同點,便是鴻海這次改以成為代工大廠為短期目標,而將成為產業標準制定者訂為最終目標。

策略的盲點

以時間點來看,鴻海涉足汽車產業的時點還比Apple早一點。

2005年鴻海購併安泰電業(Antec Electric System),以生產汽車線束進入汽車產業。2010年鴻海旗下的群創光電(Innolux)成為Tesla 17吋顯示器模組(monitor module)的供應商之一。之後,鴻海透過廣泛的投資與合作的方式,努力成為電動車產業不可或缺的角色;包括與北汽集團(Baic Group)的電池合作、投資滴滴出行(Didi Chuxing Technology, Didi)與寧德時代新能源科技(Contemporary Amperex Technology Co. Limited, CATL),並參與小鵬汽車(Xiaopeng Motors, Xpeng)的B輪投資(in the series B funding)等。

鴻海用自己的方式悄悄拼圖電動車版圖。

由於為Apple代工手機的成功,讓鴻海成為代工之王,但也因為Apple的轉型,讓鴻海不得不跟著轉型。

為Apple代工約貢獻鴻海80%的營收,但是,手機產業成長趨緩,讓Apple越來越重視發展服務(Services)產品,對於主要代工廠商鴻海而言,代工的規模勢必趨緩,利潤的成長也會大受影響。加上Apple看好電動車與自駕車的未來,讓電動車代工對於目前的鴻海,自然而然成為是最完美的解決方案。

然而,為Apple代工汽車受阻於鴻海沒有生產汽車的經驗。所以,鴻海得另尋出路,尋找可能的代工夥伴。不過,受限主要車廠多已轉型,而且具備自行生產的能力與意願,鴻海現階段只能與新創或是小型規模的車廠合作,讓急於創造成績的鴻海不容易交出好的成績單。

鴻海模式能否順利複製至電動車產業?我們認為以電動車相對手機產業,複雜性相對高許多,短期間很難簡單複製。

所以,力拼轉型的鴻海,能否拿下Apple的汽車訂單,還是成為鴻海轉型的關鍵一步。

如果最後順利取得Apple的汽車訂單,讓鴻海可以順利轉型成功;但另一方面,也代表著鴻海的生態圈夢想無法完成。

不管怎麼看,鴻海的策略充滿著想要以代工擺脫代工身份的無奈,因為現階段最大的優勢還是代工。