在2020年12月我們曾經分析過Volkswagen Group(以下稱為Volkswagen)在歐洲乘用車(electric passenger car, EPC)市場的策略。我們提出以Modularer Elektrobaukasten(Modular Electric Toolkit, MEB)平台跨進電動車(electric vehicle, EV)市場的Volkswagen將採用與主要競爭者Tesla相似的策略,事實上證明我們的看法是對的。

我們提出雙方都瞄準小型車市場的需求。但對Tesla來說,Model 3與Model Y仍在拉大量產規模階段,因此,進軍小型車市場必須等待新電池芯開發完備,以及柏林超級工廠(Gigafactory Berlin)量產線完成後,Tesla才有餘裕推出小型電動車。所以,Volkswagen將明顯領先Tesla進入此塊市場,以時程來說,Volkswagen在此市場拔得頭籌是相對容易的。

我們同時也提出Volkswagen會仿照Tesla在中國的三個策略,使得其價格越來越平易近人。2021年,Volkswagen會更因為產能優勢與車款眾多,而能夠明顯拉開與Tesla的差距。

追趕Tesla的電池策略

2021年3月16日Volkswagen CEO Herbert Diess對Tesla下了戰帖,說出「我們想接近,然後超越」(We want to get close and then overtake)這句話。事實上,這並非首次喊話,早在今年1月20日,Diess便說要取得Tesla部份的市場佔有率,並提到Volkswagen已經用VW ID.3與Audi e-tron的電池電動車(battery electric vehicle, BEV;以下稱為BEV)車款贏得不少歐洲市場的佔有率。

Volkswagen已經將Tesla視為電動車市場的主要競爭對手。2020年Volkswagen電動車(包括電池電動車與插電式混合動力汽車(plug-in hybrid electric vehicle, PHEV;以下稱為PHEV)))銷售量為42.21萬輛,並計畫在2021年出貨100萬輛,而且立下在2025年前成為全球電動車領導者的目標。

根據Volkswagen,2025年汽車在歐洲和亞洲的電池需求將超過150GWh,到2030年,Volkswagen BEV車款比重將會達到60%,而且,Volkswagen在歐洲市場的電池需求量將達到240GWh。

為了回應對於電池不斷成長的需求,Volkswagen開始未雨綢繆,全力擴展歐洲的產能,與合作夥伴Northvolt一起在歐洲建立6家電池工廠,目標是在2030年前滿足在歐洲市場的自給自足。前兩家工廠將分別位於瑞典Skellefteå與德國Salzgitter,第3家工廠可能會在西班牙、葡萄牙或法國,第4家工廠將設在東歐。其中,Skellefteå計畫於2023年投入量產,年產能規劃為40GWh。

其次,將平台策略奉為圭臬的Volkswagen,為了提高電池的生產效率與規模,Volkswagen開始標準化電池,並預定自2023年導入Unified Cell,Audi Artemis將是第一部配備新電池芯的車款,預定於2024年推出。Volkswagen並計劃在2030年將集團內80%的電動車車款配備Unified Cell。

再者,Volkswagen的電池策略,明顯疏離以前的戰友LG Energy Solution(2020年12月由LG Chem獨立成立LG Energy Solution),未來版圖並未納入LG的電池方案。根據Volkswagen,未來的電池封裝形式為方型電池(prismatic battery),與原有供應商LG Chem與SK innovation的軟包電池(pouch batteries)完全不同。這也就意味著,未來這兩家韓國企業將被排除在Volkswagen的電池採購名單之外。

事實上,Volkswagen在電池模組封裝的技術採用Cell-to-Pack(CTP),以及使用一體化底盤的Cell-to-Chassis(CTC)技術,這些解決方案與寧德時代新能源科技(Contemporary Amperex Technology Co., Limited, CATL;以下稱為CATL)所提供的方案不謀而合,而且目前主要提供方形電池的廠商,也只有CATL。所以,我們認為CATL與Northvolt將取代上述兩家韓國電池供應商,成為未來的主要電池供應商。

最後,當電池產能得到擴張,伴隨而來的則是龐大的電池生產成本。對此,Volkswagen已於2021年1月切入電池回收業務,建立電池回收工廠,目標是回收95%的貴金屬原料,並用於新電池的生產製造。

由此可見,Volkswagen在電池策略上展現相當積極的態度。Volkswagen在3月15日所舉辦的Power Day,與Tesla Battery Day有異曲同工之妙,也揭露了Volkswagen在電池、電池芯的研發進度,同時,更進一步將集團內的電池芯規格標準化。

整體來看,Volkswagen將於2023年以Unified Cell,實現規模化生產,進而降低電池的生產成本,同時這款電池將配備在Volkswagen集團超過80%的車型上。伴隨電池的大量應用以及回收再利用,Volkswagen電池成本將明顯下降。為了進一步降低成本,Volkswagen同時使用CTP與CTC技術,在降低電池重量與空間的同時,還能夠提升續航里程。所以,在成本部分,Volkswagen預估主流車款可達到30%成本縮減($/kWh),而入門車款則可達到50%的成本降低效應。

價格與車海戰略並用

如同我們之前所提過,Volkswagen採用與主要競爭者Tesla相似的策略,但改以入門款小型汽車ID.3作為是搶奪歐洲市場佔有率的主要車款。

ID.3定價為3.6萬歐元,低於Tesla Model 3的4.4萬歐元,加上大部分歐洲國家紛紛針對電動車給予租稅優惠與購買獎勵(tax benefits and purchase incentives),讓ID.3價格更加優惠;同時,歐洲許多城市的街道相對狹窄,使ID.3一推出後便成為歐洲暢銷的BEV車款之一。

下一階段Volkswagen ID.4將更專注在美國與中國市場,因為Volkswagen相信未來50%的銷售額將會在這兩大市場,而且Volkswagen規劃ID.4的價格將明顯低於Tesla Model Y。如此看來,Volkswagen將持續以低價搶市。

而且,Volkswagen也是車海戰術的愛好者,根據規劃,2021年Volkswagen將更偏重BEV車款,目前已有數款BEV車款即將推出,例如,Škoda Enyaq、VW ID.5、Audi e-tron GT與Audi Q4 e-tron。但在PHEV部分,目前公開的上市規劃僅有VW Arteon與VW Touareg。2022年,Volkswagen更計劃推出27款在MEB平台開發與量產的車款。Volkswagen從更多樣的車款與更優惠的價格出發,全面反擊Tesla。

最終目標

根據Volkswagen的電池策略,Volkswagen預估其電池成本將會在2023年降至100歐元/kWh(約119美元/kWh)。

而其主要的競爭對手Tesla呢?

由於Tesla沒有公開公布其電池成本,所以,我們僅能根據Panasonic、LG Energy Solution與CATL的成本,推估Tesla目前成本為120美元/kWh(2020年下半年至2021年上半年間)。

所以,Tesla現有的電池成本與2023年Volkswagen的成本相當,顯現Tesla在這部分相當有競爭力。而且根據Tesla規劃,預估成本在2022年可以縮減21%,2024年可以縮減39%,2025年可能因為新陽極材料的採用而再縮減5%;以樂觀角度來看,Tesla在2022年、2024年與2025年成本分別為95美元/kWh、73美元/kWh與67美元/kWh。

一般而言內燃機汽車的成本約在100美元/kWh,所以,依照Volkswagen與Tesla的電池成本預估,電動車便已經極具競爭力,這可以帶動相當規模的市場發展。

對於Volkswagen來說,車海戰術可以快速取得市場佔有率,但是在電池成本未明顯下降前,加上燃油車龐大的轉型包袱,反而會導致這幾年的獲利不佳。

加上,Volkswagen讓MEB平台與Car.Software分掌集團各品牌的硬體生產與軟體研發,Volkswagen並依此為基礎,重新核定供應商名單,這代表了Volkswagen與供應商的關係將會重新洗牌。所以,在轉型期間,面對來自於供應商的反對聲浪,甚至是不積極支援的行動,都是極有可能的。

不過,Volkswagen表示在固態電池(solid state battery)方面已經取得了階段性成果(例如,解決使用壽命短、充電速度慢等問題),並預期有機會在2025年生產搭載固態電池的電動車。固態電池可以說是Volkswagen與Toyota(擁有最多固態電池專利的車廠)所認為的電動車電池的最終形態,在電池重量下降的同時,充電時間將進一步縮短(例如,電量從10%充至80%所需時間將僅需要12-15分鐘),續航力也大幅增加;所以,如果固態電池突破瓶頸量產成功,這將再度完全改寫電動車產業的遊戲規則。

不管如何,Volkswagen仍會持續前進,這是因為邁向電動車生產只是Volkswagen汽車轉型的開始,透過徹底擁抱電動車策略,才能讓Volkswagen轉型成為汽車服務廠商。

所以,我們認為Volkswagen並非以成為電動車的領導廠商為最終目標,而是企圖成為汽車服務廠商,這才是其主要的目標。因為在電動車與自駕技術平台下,汽車市場已經不再是單一提供買賣交易為主,而是在整個汽車產品的生命週期內都有營收產生,例如,充電服務與軟體訂閱服務等,這些都能讓車廠在車輛的使用壽命內獲得額外收入。對於Volkswagen而言,成為電動車領導廠商只是階段性目標,當車子需要搭載更多軟體時,必然會衍生出許多新型的服務平台,不僅僅是目前可預見的載人與載貨部份,這同時也是Apple、Amazon與其他大廠如此積極的原因。